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工都北九州を支えた鉄の街（黒崎）に計画された北九州モノレール黒崎線構想

社名 路線名	第三セクター北九州高速鉄道 北九州モノレール 黒崎線(仮称) (または北九州モノレール 小嶺線)
開業年月日	北九州モノレール小倉線開業後状況を鑑みて順次
営業距離	全長 11.5km（計画） 架線長 13.7km（車庫線含）
駅数	12駅程度　国鉄黒崎駅付近〜小嶺、香月〜木屋瀬（計画ルート終点）
ルート (敷設地)	計画名称・文献によって若干の差有り 以下に起点終点および出典元を併記 黒崎駅附近〜小嶺方面・木屋瀬（山浦） 11.5km（車庫線含13.7km）/ 出典：北九州市モノレール計画調査報告書（要約版） 北九州市企画局 S47年 1.主要都市モノレールの現状（小嶺線（仮称）および 2.北九州モノレール計画(案) より 黒崎〜茶屋原（現茶屋の原団地付近と推定）/ 出典：日本モノレール協会-業務委託納品 S47.1.31 日本モノレール協会 20年のあゆみ/日本モノレール協会 黒崎〜八幡小嶺 8.8km/ 出典：新修・北九州市史 経済編/北九州市 H29.3.20 黒崎〜木屋瀬/ 出典：日本の都市と路面交通/西村幸格 芸術出版社 2006.12.30 モノレール黒崎〜山浦 11.450km/ 出典：円藤寿穂「都市交通とモノレール」 鉄道ピクトリアル No.294 鉄道図書刊行会 S49.6.1 （北九州モノレール〈小倉線・小嶺線〉路線平面図 より） 関連記事 [未成線・北九州モノレール黒崎線・ルートの終点を散策する]
推定需要	項目/年度 昭和50年 昭和60年 年間総利用者数(千人) 21500 32500 1日利用者数(人) 63500 96000 ラッシュ時利用者数(人) 15900 24000 1日km当利用者数(人) 5500 8400
複・単線	複線
モノレール方式	日本跨座式(日立ALWEG) (大型乙軸ボギー跨座型電動客車) =日立大型
インフラ仕様	〈　〉内は小倉線数値 13.7km（車庫線含む）〈10.2km〉 軌道：PS 0.8×1.4（小倉線と同様） 最小曲線半径：60m 最急勾配：50‰ 支柱高標準：11m〈10m〉 支柱高最高：18m〈29m〉 最長スパン部：40m7箇所〈50m5箇所〉 変電所3箇所 車庫1箇所 転轍器 　シーサス1基〈2基〉 　2差3基〈3基〉 　3差1基 転轍器（車庫） 　3差5基〈4基〉 通信設備 　有線電話 　列車無線電話 　400mHZ帯FMプレストーク式〈同〉
運行	〈　〉内は小倉線数値 運転時分：19分40秒〈14分30秒〉 表定速度：35km 最高速度：80km 運行間隔： 　朝ラッシュ時　4分〈4分〉 　日中・夕方　10分〈10分〉 　早朝・深夜　20分〈20分〉 運転所要列車：12列車〈10列車〉
車両	〈　〉内は小倉線数値 編成：4両固定編成 両数：54両 車両長：62.4m 車両幅：2.85m 車両高：3.655m 動力:DC1500V 計画輸送力：14300人/時間〈16000〉 信号：チェックインチェックアウト列車検知
1.北九州モノレール黒崎線 北九州高速鉄道、現在の北九州モノレールには、実際に開業した小倉線とは別に、もう一つのモノレール路線が構想されていました。 それが、北九州モノレール黒崎線です。 黒崎線は、北九州市西部の副都心である黒崎駅付近を起点とし、上津役、小嶺、香月方面を経由して、木屋瀬付近へ至る路線として計画されていました。資料によっては「小嶺線」と記されることもあり、小倉側に計画された小倉線と並ぶ、北九州市の都市モノレール構想の一翼を担う路線でした。 計画上の路線長はおよそ12km。黒崎駅前を出発し、国道200号方面へ南下しながら、八幡西区南部の住宅地や市街地を結ぶルートが想定されていたと考えられます。 北九州モノレール小倉線は、昭和60年に小倉駅、現在の平和通駅付近から企救丘駅までの区間で開業しました。都市モノレール法にもとづいて整備された本格的な都市モノレールとして、北九州市の公共交通史に大きな足跡を残しています。 一方で、黒崎線は小倉線に続く路線として計画されながら、実現には至りませんでした。もし黒崎線が開業していれば、黒崎駅前の姿、国道200号沿線の交通体系、そして八幡西区南部から黒崎都心への移動は、現在とは大きく異なるものになっていたはずです。 JR黒崎駅は、北九州モノレール黒崎線の起点駅となるはずだった場所です。かつて黒崎駅は、JR九州管内でも博多駅、小倉駅に次ぐ規模の乗降客数を誇った時期があり、北九州市西部の中心駅として重要な役割を担っていました。鉄道駅であると同時に、商業、業務、バス交通、路面系交通が集まる交通結節点でもあり、ここにモノレールが加わる構想が存在していたことは、当時の黒崎に期待されていた都市機能の大きさを物語っています。   JR黒崎駅 北九州モノレール黒崎線の起点駅となるはずだったところ。 かつては黒崎駅は、JR九州内の乗降客数において、博多、小倉駅に次ぎ第3位を誇りました。    北九州高速鉄道(北九州モノレール)黒崎線 推定路線図 北九州モノレール黒崎線の推定路線図では、括弧内に示した駅名称を、円藤寿穂「都市交通とモノレール」『鉄道ピクトリアル』No.294、鉄道図書刊行会、昭和49年6月1日掲載の「北九州モノレール〈小倉線・小嶺線〉路線平面図」を参考に記載しています。その他の名称については、MJWSによる現地調査および現在の地名をもとに、推定名称として付したものです。   市道黒崎駅前線 黒崎駅前のふれあい通り、市道黒崎駅前線は、現在も黒崎駅前の主要な都市空間の一つです。通称として「黒崎駅前ふれあい通り」または「シンボルロード」とも呼ばれ、駅前の景観を形づくっています。黒崎線が実現していれば、この周辺はモノレール駅を含む立体的な交通結節空間となり、現在とはまた違った表情を見せていたかもしれません。   黒崎駅西地区の再開発ビルとして計画されたコムシティも、黒崎線を考えるうえで重要な場所です。北九州モノレール黒崎線が開業していれば、この建物、または建物に接続する形で、起点駅が設置されていたと考えられます。現在のコムシティは複合施設として利用されていますが、当初の構想をたどると、単なる駅前ビルではなく、JR、筑豊電気鉄道、西鉄北九州線、そしてモノレールを接続する一大ターミナルとしての役割が期待されていたことが見えてきます。   コムシティ4階からJR黒崎駅および旧井筒屋方面を眺めると、黒崎駅前の立体的な構造がよく分かります。駅前広場、ペデストリアンデッキ、幹線道路、商業施設が重なり合うこの空間に、さらにモノレールが乗り入れていたと想像すると、黒崎駅前が目指していた都市像の大きさを感じます。   黒崎駅に到着するモノレールのイメージは、北九州モノレール黒崎線黒崎駅、西地区開発ビル付近に到着する車両を想定して作成したものです。写真はコムシティ裏手、駐車場棟側に位置する踊り場より撮影し、モノレール車両を合成しています。実際にこの場所へモノレールが乗り入れていれば、黒崎駅周辺の景観は現在とは大きく異なるものになっていたはずです。 1-1.5市合併 昭和38年、1963年2月10日、九州最北部に100万都市・北九州市が誕生しました。 北九州市は、商業の中心地として発展した小倉市、貿易港として栄えた門司市、八幡製鉄所を中心に工業都市として発展した八幡市、八幡製鉄所戸畑製造所の設立により工業地帯として成長した戸畑市、そして石炭積出港として栄えた若松市の5市が合併して生まれた都市です。 同年4月1日には、全国で6番目の政令指定都市となりました。合併当初は、門司区、小倉区、若松区、八幡区、戸畑区の5区体制でしたが、昭和49年4月には小倉区が小倉北区と小倉南区に、八幡区が八幡東区と八幡西区に分かれ、現在の7区体制となっています。 北九州市の特徴は、一つの中心市街地に都市機能が集中した都市ではなく、旧5市それぞれが独自の中心を持つ多核型の都市として成立したことにあります。小倉には商業・行政の中心性があり、黒崎を含む八幡地区には製鉄業を背景とした工業都市としての厚みがありました。門司、若松、戸畑もそれぞれ港湾や工業の拠点として発展してきた歴史を持っています。 このような都市構造は、北九州市の個性である一方、交通計画の面では大きな課題でもありました。市域が東西に広く、複数の中心市街地が連なるため、通勤、通学、業務、買い物などの移動需要は一方向にまとまらず、複雑に分散していました。都市として一体性を高めるためには、旧5市の中心部や周辺住宅地を効率よく結ぶ公共交通網が必要でした。 北九州市は、100万都市としての将来像を示すため、昭和40年に「長期総合計画」を策定します。この計画は、都市の発展方向を示す基本計画であり、道路、住宅、産業、公共交通など、北九州市の都市づくり全体を見通すものでした。 当時の北九州市では、全国の大都市と同じようにモータリゼーションが急速に進んでいました。自家用車の普及により道路交通量が増え、市街地では渋滞が深刻化していきます。道路上を走る路面電車やバスは、自動車交通の増加に巻き込まれるようになり、定時性や輸送力の面で課題を抱えるようになりました。 路面電車やバスは、北九州市の都市交通を長く支えてきた重要な交通機関でした。しかし、自動車交通が増加する中で、道路上を走る交通機関だけでは、将来の都市交通需要に十分対応できないという見方が強まっていきます。都市機能の低下を防ぎ、各地区を結ぶ新しい交通軸を整備する必要性が高まっていました。 こうした中で、新しい都市交通機関として注目されたのがモノレールでした。 モノレールは、道路上空に軌道桁を設けることで、道路交通と分離した運行が可能になります。地下鉄に比べれば建設費を抑えられる可能性があり、既成市街地を通る中量輸送機関としても期待されました。特に北九州市のように、複数の市街地が連なり、幹線道路沿いに都市が広がる地域では、モノレールは現実的な選択肢の一つとして検討されていきました。 ただし、当時は都市交通機関としてモノレールを本格的に導入するための制度が十分に整っていませんでした。道路上空の利用、都市計画上の位置付け、建設費の負担、事業主体、関係法令との整合など、解決すべき課題は多く残されていました。 北九州のモノレール計画は、こうした制度面の課題を抱えながらも、都市交通の新しい軸として検討が進められていくことになります。 1-2.都市交通審議会の答申 昭和44年(1969年)2月3日に設置された都市交通審議会北部九州部会は、昭和44年3月24日、第1回部会を皮切りに計19回の審議、検討を行い答申案をまとめました。 昭和46年3月11日には都市交通審議会より運輸大臣に対し「福岡市及び北九州市を中心とする北部九州都市圏における旅客輸送力の整備増強に関する基本的計画について」の答申がなされました。 北九州市における高速鉄道路線網の必要性について指摘したものでした。 この答申に基づいて、昭和46年12月24日、地元関係機関を始め、学識経験者並びに団体役員の参画による「北九州都市圏交通対策協議会」が結成され、北九州市を中心とする都市圏における旅客輸送力の整備増強に関する基本的計画の具体化・実施の推進が議論されました。 この中で、 北九州モノレール徳力線計画案（昭和46年6月）や北九州モノレール路線計画案についても議論されました。 ・昭和46年3月11日の都市交通審議会答申第12号における、高速鉄道新設の基本計画の中で示された「小倉駅付近から、徳力、曽根方面に至る路線」について、モノレールを適用するものとして、経営収支計画までの概略設計を社団法人日本モノレール協会に委託し、まとめたものである。 ・北九州市モノレール路線計画案（昭和48年3月） 昭和46年3月の運輸経済研究センターの報告書の方針に基づき、大量高速交通機関としての高速鉄道（地下鉄及びモノレール）の路線計画と、これらの建設についてフィジカルな問題点を把握するため、1/2500スケールによる概略設計を行ったものである。[3] 北九州都市圏交通対策協議会では更に独自の調査を行い、「高速交通機関の路線、建設順位と時期、採用方式と機種」を決定しました（昭和47年12月）。 昭和49年8月「運輸政策審議会への報告」としてまとめら、報告書では次のように述べられています。 既設の高速鉄道について、旅客の利便を確保するとともに、高速鉄道の積極的利用を促進するため、輸送需要の動向を勘案して旅客駅の新設及び連絡施設の整備を図る。 また、市街地における既設高速鉄道の高架又は地下化、踏切道の立体化等を積極的に推進する。 以上の諸措置を講じても、なお目標年次には輸送力の不足が生じると予想されるので、つぎの路線の新設が必要と思われる。 ア　小倉駅付近から徳力・曽根方面に至る路線 イ　黒崎駅付近から小嶺方面に至る路線 ウ　小倉駅付近と黒崎駅付近とを結ぶ路線 上記路線のうち、輸送力の不足が著しい路線については、昭和50年代の半ばまでに建設を必要とすると予想されるが、地域開発計画、住宅計画等の進捗状況との関連、高速道路の路線との調整などを十分考慮しつつ、具体的な建設時期、建設主体、採用すべき高速鉄道の方式、資金の調達方法等について、今後さらに検討を必要とする。   昭和49年8月「運輸政策審議会への報告」によって示された構想3路線   構想3路線のうち、小倉および黒崎線はモノレール方式で敷設する事が計画された。 【緑表記】 小倉駅から徳力・曽根方面に至る路線 【赤表記】 黒崎駅から小嶺方面に至る路線 1-3.「都市モノレールの整備の促進に関する法律」施行 昭和47年11月、「都市モノレールの整備の促進に関する法律」が施行されました。 それまで、都市交通機関としてモノレールを本格的に整備するための制度は十分に整っていませんでした。モノレールそのものは存在していたものの、道路上空を利用して都市内の公共交通として整備する場合、どの法律に基づいて事業を進めるのか、道路や都市計画との関係をどのように整理するのか、行政上の取り扱いをどうするのかといった課題がありました。 都市モノレール法の施行によって、都市モノレールは都市計画に位置付けられる交通施設として、整備を進めるための制度的な枠組みを得ることになります。道路上空を活用した軌道整備、都市計画事業としての位置付け、国の補助制度との関係などが整理され、各都市でモノレール計画を具体化しやすい環境が整えられていきました。 北九州市のモノレール計画も、この法律の施行によって大きく前進します。 昭和47年12月21日に開かれた第3回北九州都市圏交通対策協議会では、基本路線と建設順位について方向づけがなされました。さらに、昭和44年度から進められていた総合都市交通体系調査の一環として、昭和48年度には国の補助を受け、都市モノレール計画調査が実施されました。 この調査では、関係機関や協議会で決定された方向づけを尊重しながら、北部九州圏第1回パーソントリップ調査の結果をもとに、現在および将来の都市交通問題が分析されました。パーソントリップ調査とは、人がどこからどこへ、どのような目的で、どの交通手段を使って移動しているのかを把握する調査であり、都市交通計画を立てるうえで重要な基礎資料となるものです。 北九州市では、この調査を通じて、通勤、通学、買い物、業務などの移動実態を把握し、将来の交通需要を予測しました。そのうえで、モノレールを導入した場合の輸送力、利用者数、駅配置、道路上空の利用、周辺環境への影響などが検討されていきます。 モノレールは、道路交通と分離して運行できるため、渋滞の影響を受けにくいという利点があります。一方で、道路上空に軌道桁を設置するため、沿道建物との関係、交差点での処理、景観、騒音、日照、駅施設の配置など、都市空間との調整が不可欠です。北九州市のように既成市街地が連続する都市では、こうした検討は特に重要でした。 また、モノレール整備にあたっては、経営主体のあり方も大きな課題でした。どの組織が建設し、どの組織が運営するのか。建設費をどのように負担し、開業後の収支をどのように見込むのか。都市交通としての必要性が高くても、事業として成立しなければ実現は困難です。 都市モノレール計画調査では、こうした環境面、技術面、経営面の課題についても検討が加えられ、都市計画決定に向けた資料として整理されました。小倉線と黒崎線は、このような制度整備と調査検討の流れの中で、北九州市の将来交通を担う候補路線として具体化していったのです。 1-4.路線計画の概要 昭和46年3月11日の都市交通審議会答申第12号を受け、昭和47年12月、北九州都市圏交通対策協議会において高速鉄道計画が決定されました。 その前年にあたる昭和46年12月1日には、北九州市から日本モノレール協会に対して「黒崎〜茶屋原モノレール建設計画調査」が委託され、昭和47年1月31日に完了しています。黒崎線についても、この時期にはすでに具体的な調査検討の対象となっていました。 この時期に整理された高速交通計画では、小倉線、黒崎線、東西線の三つの路線が構想されていました。 小倉線は、小倉都心部を起点とし、志井方面を終点とする約11kmの路線として計画されました。主な経由地は三萩野、徳力で、採用方式と機種は跨座型モノレールとされました。この路線が、後の北九州モノレール小倉線として実現します。 黒崎線は、黒崎都心部を起点とし、木屋瀬方面を終点とする約12kmの路線として計画されました。主な経由地は上津役、香月で、こちらも跨座型モノレールが想定されていました。黒崎駅前から国道200号方面へ南下し、八幡西区南部の市街地や住宅地を結ぶ路線として考えられていたものです。 東西線は、小倉都心部と黒崎都心部を結ぶ約12kmの路線として構想されました。主な経由地は荒生田、尾倉とされ、採用方式と機種については未定とされていました。これは、北九州市の東西方向の都市軸を担う路線として位置付けられていたと考えられます。 この三路線を並べて見ると、当時の北九州市が目指していた都市交通体系が見えてきます。 小倉線は、小倉都心と小倉南部の住宅地を結ぶ南北軸です。黒崎線は、黒崎都心と八幡西区南部、さらに木屋瀬方面を結ぶ西部の南北軸です。そして東西線は、小倉と黒崎という二つの大きな都心を結ぶ都市軸でした。 もし三路線がすべて実現していれば、北九州市には現在の小倉線単独の姿とは異なる、より広域的な都市モノレールネットワークが形成されていた可能性があります。小倉と黒崎を中心に、東西方向と南北方向の移動を組み合わせることで、多核型都市である北九州市にふさわしい公共交通網が整備されていたかもしれません。 小倉線は、その後、北九州モノレールとして実際に開業しました。昭和60年1月9日、小倉駅、現在の平和通駅付近から企救丘駅までの区間で営業を開始し、平成10年には現在の小倉駅まで延伸され、JR小倉駅ビル内へ直接乗り入れる形となりました。 試運転中の01編成や、開業当時の小倉線の写真を見ると、北九州市が新しい都市交通機関としてモノレールに大きな期待を寄せていたことが伝わってきます。小倉線は都市モノレール法にもとづいて整備された本格的な都市モノレールとして、北九州の交通史に残る路線となりました。 小倉線 （後の北九州モノレール小倉線） 起点：小倉都心部　終点：志井 延長：約11km 主な経由地：三萩野・徳力 採用方式と機種：跨座型モノレール 黒崎線 起点：黒崎都心部　終点：木屋瀬 延長：約12km 主な経由地：上津役・香月 採用方式と機種：跨座型モノレール 東西線 起点：小倉都心部　終点：黒崎都心部 延長：約12km 主な経由地：荒生田・尾倉 採用方式と機種：未定   北九州モノレール小倉線および黒崎線路線図 小倉線が向かって右側。対して、向かって左側が黒崎線推定路線図。 北九州モノレール小倉線および黒崎線の路線図を見ると、向かって右側に小倉線、左側に黒崎線の推定ルートが示されます。括弧内に示した駅名称は、円藤寿穂「都市交通とモノレール」『鉄道ピクトリアル』No.294、鉄道図書刊行会、昭和49年6月1日掲載の「北九州モノレール〈小倉線・小嶺線〉路線平面図」を参考にしたものです。その他の名称については、MJWSによる調査および現地名をもとに推定して付しています。     写真左 企救丘〜志井駅間試運転中の01編成 企救丘駅〜志井駅間   写真右 北九州高速鉄道[小倉線]開業 （現在の平和通駅） Ｎ氏ご提供資料 一方、黒崎線は小倉線の経営状況を勘案しながら整備を進めるものとされていました。しかし、開業後の小倉線の経営状況は当初から厳しく、黒崎線の事業化を後押しするには至りませんでした。 小倉線は、開業当初、現在の小倉駅まで乗り入れておらず、JR小倉駅との乗り換え利便性に課題を抱えていました。その後、小倉駅ビルへの延伸により利便性は大きく向上しましたが、黒崎線の建設が具体化する時期は訪れませんでした。 さらに、北九州市の人口動向や産業構造も変化していきます。高度経済成長期に描かれた都市拡大を前提とする交通計画は、時代が進むにつれて見直しを迫られるようになりました。こうした複数の要因が重なり、黒崎線の計画は次第に表舞台から遠ざかっていきます。 今日では、北九州市民であっても、かつて黒崎から小嶺、香月、木屋瀬方面へ向かうモノレール計画が存在したことを知る人は少なくなっています。黒崎線は、北九州市の都市交通構想の中に確かに存在しながら、実現しなかった幻のモノレール路線となりました。 ※画像はイメージです。 モノレール黒崎線は当初より国鉄黒崎駅周辺への配置が計画されていました。せっかくですので、現在のコムシティ付近にモノレール黒崎線の駅ができていた場合のイメージパースを添付してみます（実際には出入口は真逆です）。 1-5.北九州モノレール黒崎線のルート（推定）と現在の様子   JR黒崎駅 北九州モノレール黒崎線の起点駅となるはずだったところ。 黒崎駅西地区再開発計画時より、写真に写るペデストリアンデッキ設置の構想は存在した。この空中フロア(ペデストリアンデッキの当時の呼び名)は、JR九州鹿児島本線、発筑豊電気鉄道、西鉄北九州線および北九州モノレール黒崎線の各黒崎駅を繋ぐ導線として考えられていた。   市道黒崎駅前線 （通称：（黒崎駅前）ふれあい通り・シンボルロード）   JR黒崎駅ペデストリアンデッキ上より3号線福岡方面を見る。 右手に見えるビルはコムシティと呼称される複合商業ビル。 黒崎駅西地区再開計画時は、JR九州鹿児島本線、発筑豊電気鉄道、西鉄北九州線および北九州モノレール黒崎線が乗り入れる一大ターミナルビルとなるはずだった。その後、西鉄北九州線は廃止、北九州モノレール黒崎線は計画自体が白紙となった。 モノレールの構想ルートは、右手ビル(コムシティ)内に設置される黒崎駅より奥手に進み、交差点を左折、小嶺方面へ向かうものとして考えられていた。   JR黒崎駅ペデストリアンデッキ上より3号線小倉方面を見る。   西地区の再開発ビルとして計画されたコムシティ。 当時、北九州モノレール黒崎線の起点駅設置位置として想定されていた。   コムシティの3階部入り口。 JR黒崎駅とはペデストリアンデッキで結ばれる。   北九州モノレール黒崎線 駅位置想定図 (当時の資料を参考にモノレール黒崎線駅および関連設備を配置) コムシティは、黒崎線を考えるうえで最も興味深い場所の一つです。西地区の再開発ビルとして計画されたこの建物は、北側および東側の一部を低層棟、南側を高層棟として構成しています。モノレール黒崎駅のインフラ、すなわち軌道、ホーム、関連設備などは、この低層棟部分に収まるような形で想定されていた可能性があります。 当時の資料を参考に、北九州モノレール黒崎線の駅および関連設備を配置してみると、建物内部に駅舎機能が収まる規模であったことが分かります。比較のため、北九州モノレール小倉線の開業当時の小倉駅および分岐器設備の面積をコムシティの建物枠に重ね合わせると、駅施設として必要な空間が低層棟部分に収まる可能性が見えてきます。 さらに、建物西側の駐車場北側には、現在、筑豊電気鉄道の線路用地として使用されている区画があります。この一帯は、もともと鉄道・軌道系交通の施設を集約する余地を持っていた場所であり、モノレール駅の設置を想定しても不自然ではありません。 コムシティの屋上から周囲を見渡すと、黒崎駅周辺の立体的な構造がよく分かります。もし黒崎線が建設されていれば、写真中央部の下方付近にモノレールの軌道が配されていた可能性があります。現在の風景にモノレールの軌道桁を重ねて想像すると、黒崎駅前が目指していた交通ターミナルの姿が浮かび上がってきます。   コムシティ外観(Google earth) 画像は北側より見たコムシティの外観   コムシティの屋上 建設が実現した場合の想定配置として、写真中央部下面にモノレールの軌道が配されたと思われる。 コムシティの屋上   コムシティの入り口（3階裏手側）   コムシティの1階部分には筑豊電気鉄道の黒崎駅ホームが設置される。 黒崎駅より出発する筑豊電気鉄道の5000形 　黒崎駅(コムシティ1階部分に位置)の現在（同駅に乗り入れる筑豊電気鉄道(2015.4：5000形)） 筑豊電気鉄道は、場合によっては東西線として黒崎〜小倉までの整備が考えられていた。 写真位置から向かって左側部分は本来、西鉄北九州線の黒崎駅用地として考えられていたスペース。 写真位置上空部分(コムシティ2〜4階部分と推定)に北九州モノレール黒崎線の黒崎駅および関連設備が設置される構想だった。      コムシティおよび駐車場建屋裏手。 裏手部分には筑豊電鉄の軌道が施設されている、 コムシティ屋上より3号線福岡方面を見る。 モノレールの想定ルートは、写真中央位置より左折し、200号線を南下するというもの。   黒崎駅を出た北九州モノレール黒崎線は、その後、国道200号を南下するルートを取ったと考えられます。国道200号は、黒崎から八幡西区南部、小嶺、香月方面へ向かう主要道路です。現在も交通量が多く、沿道には住宅地、商業施設、学校、事業所などが連なっています。     200号線 北九州都市高速道路 引野（黒崎）インター付近 同地点より黒崎駅方面を見る。   現在4車線化拡幅工事の真っ最中。     北九州都市高速道路 小嶺インター付近 同地点より北九州モノレール黒崎線（仮称）の終点である木屋瀬駅方面を見る。   北九州都市高速道路 小嶺インター付近 同地点より黒崎駅方面を見る。 国道200号沿いには、北九州都市高速道路の引野インターや小嶺インターがあり、現在も自動車交通の要所となっています。引野口付近から黒崎駅方面を望むと、道路空間の広がりと交通量の多さが分かります。黒崎線の構想が検討された時代、この道路上空が有力なルートとして考えられたことは、現在の地形や道路構造からも想像できます。 小嶺インター付近は、黒崎駅から南下した先に位置する交通結節点の一つです。ここからさらに香月、木屋瀬方面へ向かうルートが想定されていたと考えられます。黒崎線が実現していれば、小嶺周辺には主要駅が設けられ、周辺の住宅地やバス路線との接続が図られていた可能性があります。小嶺インター付近から黒崎方面を振り返ると、国道200号が黒崎都心へ向けて伸びている様子が分かります。この道路上空をモノレールが走っていた姿を想像すると、北九州市西部の都市景観は現在とは大きく異なるものになっていたでしょう。 北九州モノレール黒崎線は、実現しなかった計画です。しかし、現在の黒崎駅前、コムシティ、筑豊電気鉄道、国道200号、引野、小嶺といった場所をたどると、かつての計画の輪郭を感じることができます。黒崎線は、単なる未成線ではありません。五市合併後の北九州市が、多核型都市としてどのような交通網を描いていたのかを示す、重要な都市交通構想の一部でした。小倉線として実現したモノレールの陰で、黒崎線は計画のまま姿を消しましたが、その構想をたどることで、北九州市がかつて描いた都市交通の未来を知ることができます。 ※本記事は、掲載時点で確認できる資料および現地調査に基づいて構成しています。過去の計画路線については、資料ごとに名称、経由地、駅位置、ルートの解釈に差異がある場合があります。図中の推定駅名および推定ルートは、文献資料、現地地名、道路構造をもとにMJWSが推定したものであり、公式に決定された駅名・位置を示すものではありません。あらかじめご了承ください。
参考文献 [1]都市交通の現状と都市モノレール計画/北九州市建設局 S50年3月 [2]北九州都市モノレール計画調査報告書(要約版)/北九州市企画局S47年 [3]北九州都市モノレール小倉線 建設のあゆみ/北九州市都市計画局 1986.3 [4]日本モノレール協会 20年のあゆみ/日本モノレール協会 [5]新修・北九州市史 経済編/北九州市 H29.3.20 [6]日本の都市と路面交通/西村幸格 芸術出版社 2006.12.30 [7]鉄道ピクトリアル No.294 /鉄道図書刊行会 S49.6.1 [8]鉄道ピクトリアル 1974年6月号 No.294 円藤寿穂：都市交通とモノレール/鉄道図書刊行会 ・都市モノレール等交通需要推計に関する調査報告書 モノレール No.62:1987/(日本モノレール協会機関紙)/日本モノレール協会 ・開業6年目を迎えた北九州モノレール -北九州高速鉄道(株) 永野業務部長 モノレール No.73:1991/(日本モノレール協会機関紙)/日本モノレール協会
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Editor: Takumaru Tamura(文 田村拓丸) MJWS Representative / Editorial Desk Based on information exchange with monorail operating companies, he gives community-oriented lectures. He engages in a wide range of activities aimed at maintaining and developing monorail infrastructure, including writing and editing monorail-related articles, designing layouts and illustrations, and more.